L’idée géniale de ce ministre-là, pour compenser le démantèlement du service public ferroviaire, était d’initier des « services librement organisés » avec « la possibilité, pour les entreprises de transport public routier de personnes, d’assurer — à leur initiative — toute desserte interurbaine ». Très rapidement, l’Union Interfédérale des Transports de la CGT, dans un communiqué de presse de décembre 2014, notait que ce projet arrivait comme par hasard : « dans une période où de nombreuses lignes ferroviaires sont menacées de fermeture par manque d’investissement dans l’entretien, la modernisation des infrastructures ferroviaires tout comme le renouvellement du matériel (Corail-train de nuit…), avec une réforme du système ferroviaire qui n’a pas réglé le problème de la dette du système, dette d’État. » Le syndicat expliquait la nécessité de ne pas opposer et mettre en concurrence les modes de transports et les salariés qui les assurent. Il rappelait à cette occasion l’expérience passée avec les dégâts qu’avait eus cette même logique politique dans le transport des marchandises. Avec le dumping social ainsi engendré, cela avait conduit à la suppression de milliers de postes dans le fret ferroviaire. Il prédisait que contrairement aux annonces faites, il ne faut pas escompter la création de 10 000 emplois (et de quels emplois parlons-nous : précaires-travailleurs détachés, etc.) alors que des milliers sont supprimés à la SNCF.

L’organisation syndicale développait ainsi plusieurs points.

  • Dans la réalité, une part importante des usagers du rail ne se reportera pas sur le système d’autocars qui sera mis en œuvre, mais va utiliser sa voiture particulière pour se déplacer, ce qui ne va pas dans le sens d’une réduction de nos émissions de gaz à effet de serre. Le journal les Échos, rappelle sur ce point (la droite était au pouvoir), que l’idée d’une « libéralisation totale des dessertes nationales, souhaitée de longue date par les professionnels, avait en revanche à l’époque été retoquée, le gouvernement trouvant alors le développement du car peu compatible avec le Grenelle de l’environnement. »
  • Un tel projet va « amplifier les inégalités sociales et territoriales : le TGV pour les grandes métropoles et les plus nantis, l’autocar pour les autres villes et les plus démunis. »
  • Enfin, si dans votre billet de train vous payez l’utilisation des voies ferrées (renouvellement, frais de gestion, etc.), dans celui du bus ne sont pas comptabilisés les coûts externes indirects (accidentologie, entretien des infrastructures routières, pollution, etc.) qui eux sont assurés par le contribuable !

Et de conclure : « La CGT considère que nous avons besoin de tous les modes de transports en complémentarité, dans un concept multimodal, sous contrôle et maîtrise publics (…) Au final, cette stratégie de low cost, c’est perdant/perdant pour les salaries et les usagers, mais gagnant/gagnant pour les grands groupes et leurs actionnaires ! »

Il faut bien admettre, en regardant la situation aujourd’hui, que la centrale syndicale ne s’est guère trompée.

La pseudo-concurrence s’est refermée et l’on a assisté à une formidable concentration dans ce secteur d’activité
. Ils ne sont plus que trois : « Ouibus », filiale de la SNCF, « Flixbus » entreprise allemande et « Isilines » propriété de Transdev. En effet Flixbus a racheté ce premier juillet dernier Megabus.com en Europe continentale. Cette concentration n’est pas pour déplaire à Pierre Gourdain, le patron de Flixbus en France : « Avec trois acteurs, le marché est toujours propice aux consommateurs. Cependant, cela va nous permettre de trouver un meilleur équilibre financier. » Tiens donc !

Il est vrai que la recette moyenne par passager reste très faible (3,3 centimes du kilomètre) ce qui a pour conséquence, si j’en crois les Échos « qu’aucun acteur ne gagne aujourd’hui d’argent. Isilines a déjà investi 25 millions d’euros en France, Ouibus a brûlé une centaine de millions d’euros tandis que Flixbus, qui n’annonce aucun chiffre, est également très loin de l’équilibre. »

En termes de création d’emploi, la réalité est toute aussi différente.
Depuis le vote de la loi (10 juillet 2015), il est estimé que seulement 450 postes de travail ont été créés en France par la libéralisation des lignes d’autocars longue distance.
Pendant ce temps, le service public ferroviaire s’est encore dégradé. Question emploi, le dégraissage continue et si j’en crois le Monde « Après avoir supprimé 1 100 postes nets en 2015, la SNCF devrait encore en supprimer 1 400 en 2016. En fait, elle ne remplace qu’environ 75 % des départs en retraite, estimés en 2016 à 7 000. »
Selon la CGT cheminots, au second semestre 2015, la SNCF aurait perdu 250 millions d’euros de chiffre d’affaires du fait de l’ouverture de ce nouveau marché. Ce montant n’est pas confirmé par la direction qui avoue que la SNCF tablait ,elle, sur un retrait de 50 millions d’euros seulement. Pendant ce temps, IDBus (devenue depuis OuiBus) ne rapporte pas grand-chose et il a même fallu, courant 2015, recapitaliser cette filiale de quelque 50 millions d’euros.

Si j’en crois un reportage paru dans l’Humanité, la qualité de service pour le passager, n’est pas au rendez-vous. Malgré la présence de la WIFI (argument de vente largement utilisé pour attirer une jeune clientèle) le voyage manque de confort, les w.c. sont exigus et la ponctualité aléatoire ! Un article du Figaro nous explique même comment 70 passagers se sont retrouvés débarqués sur le bord d’une autoroute espagnole lors du trajet Toulouse-Barcelone de la compagnie Megabus. Tout cela parce que le chauffeur n’était pas en règle. Il faut dire qu’il roulait sous le nom d’une autre personne et qu’il était seul à assurer la liaison Barcelone-Londres via Toulouse et Paris ce qui est parfaitement illégal. Le journal continue : « Reconnaissant ses torts, Megabus a décidé de rembourser le prix du voyage et propose 200 euros de dommages. Une situation exceptionnelle, car les voyages en autocars dits low-cost et les offres promotionnelles de Megabus, mais aussi d’Eurolines, ne sont jamais remboursables. »

Il faut bien admettre que les conditions de travail des chauffeurs ne sont pas terribles, tous employés de « partenaire » (dans ce cas synonyme de simple sous-traitant) des 3 grandes compagnies. Ainsi, un article du journal La Dépêche nous raconte la situation d’un conducteur de la ligne Toulouse-Marseille : « Une fois embauché chez un partenaire de Flixbus, l’opportunité tourne au cauchemar. Logé dans des hôtels qu’il juge insalubres et où il était impossible de trouver le sommeil, son employeur lui demande aussi de réduire ses temps de repos. ‘J’étais obligé carburer au RedBull pour tenir’, déplore-t-il. »

Ai-je besoin d’en rajouter pour vous convaincre ? La politique ultralibérale de ce gouvernement, illustrée ici avec la mise en place des cars « Low Cost », est une catastrophe et reste néfaste pour nos concitoyens.