Un mode de transport de plus en plus sollicité.  

La ligne RER B transporte 900 000 voyageurs par jour ouvrable et ce chiffre a progressé de 35 % en dix ans. Cela en fait la ligne la plus fréquentée du réseau derrière la ligne A. En plus, cette croissance n'est pas linéaire : elle atteint 50 % le week-end, et n’est que de 20 % les jours ouvrables.
L'augmentation du nombre d'habitants de la région parisienne (elle en compte aujourd'hui 11,7 millions, soit un peu moins de 18 % de la population française) en est certainement une des causes. Pour autant, cette croissance n'a été que de 7 % pendant la même période !
Il faut donc rechercher d'autres explications à cette croissance :
– Dans les difficultés financières que rencontrent les ménages et le coût croissant des déplacements en véhicule particulier.
– Par les difficultés de circulation en région Île-de-France.
– Dans les choix sociétaux de certains de diminuer volontairement la part de la voiture dans leurs déplacements.

Une dégradation croissante de l'équipement.

Notre RER souffre d’un sous-investissement chronique. Longtemps, RFF et la SNCF ont sacrifié la desserte de la banlieue parisienne à la construction du TGV. Alors que le réseau ferré national est généralement plutôt sous-utilisé, le réseau RER, lui, est « sur-utilisé ». Pour autant, il a fait l’objet d’un cruel sous-investissement : la technologie y est médiocre et souvent très ancienne, certaines parties du réseau sont trop vieilles, etc.
Comment expliquer, par exemple, la casse (si fréquente) de caténaires autrement que par leur vétusté : ils devraient avoir une durée de 30 ans, certains d'entre eux ont plus de 35 ans ! La Cour des comptes est particulièrement critique sur ce point : « En tout état de cause, on constate chaque jour sur les lignes A, B ou D, des retards supérieurs à trente minutes imputables à des incidents. Si nombre d’entre eux sont liés à des suicides, à des malaises de voyageurs ou au vandalisme, les postes de commande sont aussi trop anciens, l’automatisation est insuffisante et le matériel roulant dépassé. »

Une absence de moyens humains.

La SNCF transporte quotidiennement six fois plus de clients dans le RER que dans tous ses TGV. Pour autant, dans un RER bondé nous pouvons avoir jusqu'à 3 000 passagers, et dans un TGV à deux étages au maximum 600 passagers. Dans le premier cas, 1 seul chauffeur est dans le train et dans le second cas au moins 2 agents SNCF sont à disposition des passagers en plus du conducteur !
Mais l'absence d'agents de la SNCF ne se fait pas sentir seulement dans les trains, mais dans les gares (certaines sont fermées des jours entiers et les usagers y sont livrés à eux-mêmes). La partie technique est tout autant abandonnée : les dépôts et ateliers sont sous-équipés en personnel, l'entretien régulier ne se fait plus faute d'agents, etc.
Une récente rencontre avec les délégués des organisations syndicales de la SNCF Paris-Nord a été pour moi édifiante sur cet aspect... 

Une pénurie dans les financements.

Les moyens financiers sont tout aussi insuffisants pour autant des solutions existent.
Il faut rapidement augmenter le taux du versement transport payé par les entreprises mais aussi affecter correctement les crédits existant.
Par exemple, la commission d’enquête relative à la « rénovation du réseau express régional d’Île-de-France », présidée par le député de Seine-Saint-Denis Daniel Goldberg, nous apprend qu'une partie du produit des péages (au total de l'ordre de 700 millions d'euros) payé par le STIF à RFF pour utiliser le réseau pour le RER a été affecté à des investissements sur le réseau ferré de régions autres que l’Île-de-France.

Rénover encore et encore, pour rattraper le retard.

La rénovation du RER B et la mise en œuvre du RER B+ Nord a pris un an de retard. Des logiques d'entreprise semblent retarder la mise en œuvre d'une gestion intégrée et unique, du Nord au Sud, de la ligne.
Enfin, un investissement essentiel de nature à améliorer la régularité du RER B, consiste en le doublement du tunnel Châtelet – Gare du Nord. Il faut rapidement mettre fin à cette cause majeure d’engorgement des lignes B et D.

Mettre en place le dialogue démocratique avec les usagers au cœur d'une nouvelle gouvernance.

La fin du système spécifique francilien qui a permis de rendre la compétence du transport public aux élus régionaux a été une avancée majeure, mais aujourd'hui cela est insuffisant. Il faut franchir une seconde étape.
Il faut faire encore plus de place aux usagers d’Île-de-France, et à leurs associations, au sein des différentes institutions du transport public : Syndicat des transports Île-de-France, SNCF, RATP, RFF, Société du Grand Paris, etc.
Les usagers, pour traiter des 2 ou 3 heures de leur vie quotidienne (entre 400 et 600 heures par an), peuvent-ils se contenter d'une réunion annuelle du comité de ligne sur leurs conditions de transport ?