CDG-Express light : un projet aberrant ?

La liaison ferroviaire Paris-Aéroport de Paris CDG est un véritable feuilleton qui revient régulièrement sur le devant de la scène. Un « marronnier » diraient les journalistes. Elle revient sur le devant de l’actualité grâce à une des propositions sur les transports publics qu’a faite l’association des usagers des transports (FNAUT) Île-de-France lors de sa conférence de presse du 16 décembre dernier et qui a été reprise en boucle depuis par les médias. Après diverses versions lourdes, voici donc une « version light » qui devrait coûter moins cher !

Le schéma de fonctionnement de CDG-Express proposé par l’Association des Usagers des Transports (FNAUT) Île-de-France

Jusqu’à ce jour, la ligne directe CDG-Express a eu deux avantages. Premièrement elle a permis de mobiliser les usagers du RER B, mécontents de leurs conditions de transport, qui ne comprenaient pas comment l’on pouvait trouver des crédits pour ce nouveau projet alors qu’il ne semblait pas y en avoir pour améliorer leur quotidien. Deuxièmement, et même si ce point est une conséquence du premier, il a permis de transformer le débat organisé par la « Commission nationale du débat public » (CNDP) en débat sur le fonctionnement du RER B. Il faut admettre que le niveau de connaissance et d’exigence acquis par les usagers a permis au STIF et à la SNCF d’avancer plus rapidement dans la mise en œuvre du projet RER B Nord+.

Devant ce qui restera un immense cafouillage de la part des maîtres d’ouvrage porteurs de ce projet, l’État, dans un communiqué de presse du 6 novembre 2006 du préfet de région, décida d’une part de ne reparler de CDG-Express qu'après la réalisation des améliorations apportées par RER B Nord + et d’autre part de lancer un appel d'offres (mars 2007) pour désigner un concessionnaire pour ce projet. Le projet mis à la concurrence est celui issu du débat public, dit « projet virgule », qui relie la gare de l’Est à la gare TGV de CDG2. En juin 2008, il faut se rendre à l’évidence il n’y a finalement plus qu’un seul candidat en lice (Vinci) pour exploiter la première ligne privée de transport de voyageurs en France.

En novembre 2010, le projet CDG-Express étant toujours planté, la région Île-de-France par la voix de Jean-Paul Huchon exprime son intérêt pour la mise en œuvre du projet CDG-Express, sous diverses conditions : maîtrise d’ouvrage STIF, tarification francilienne, etc. Mais, là encore, cela traîne et rien ne se passe, d’autant que le projet sarkozyen « Grand Paris Express », issu de l’accord entre l’État et la région, prend définitivement son envol en janvier 2011. Ce nouveau projet met en relation la Défense et Saint-Lazare au cœur de Paris avec l’aéroport. Plusieurs acteurs pensent que c’est la mort annoncée de CDG-Express !

C’est sans compter avec le nouveau gouvernement de Jean-Marc Ayrault qui confie au sieur Auzannet une actualisation du projet « Grand Paris Express ». Ce technocrate, constatant la sous-évaluation financière du projet (il passerait de 20,5 à 29,6 milliards d'euros) et l'austérité à mettre en œuvre au niveau de l’État, propose de reporter certaines lignes de ce métro à des dates ultérieures en particulier la ligne rouge desservant Roissy qui serait livrée en 2040 (au lieu de 2025) et de ressortir CDG-Express des cartons !

Nous voici donc aujourd’hui avec une nouvelle proposition de CDG-Express, qualifiée de LIGHT, qui cette fois-ci n’est plus proposée par les tenants de l’austérité actuelle, mais par une association de défense des usagers (Association des usagers des transports (FNAUT) Île-de-France). Certes cette association, honorablement connue par ailleurs, semble être en accord avec l’économie libérale, trouver bien la mise en concurrence des acteurs de transport que nous impose l’Europe, mais quand même il me semble y avoir des limites !

Quelle est donc cette proposition ?

  • Faire partir le CDG-Express de la gare du Nord (et pas la gare de l’Est) et donc abandonner la « virgule » qui reliait la gare de l’Est à la gare du Nord.
  • Entre la gare du Nord et Aulnay-sous-Bois, emprunter les voies non utilisées par le RER.
  • À la sortie de la gare d’Aulnay-sous-Bois, par un ouvrage en « saute-mouton » franchir les voies qui continuent vers Mitry-Mory et diriger les trains sur la branche qui va sur CDG.


La proposition de cette association ne me paraît pas intéressante pour au moins deux raisons :

  • Prendre la gare de l’Est, relativement sous-utilisée, comme gare de départ permettait d’accueillir correctement les passagers aériens et de faire l’enregistrement de leurs bagages.
  • Entre Aulnay-sous-Bois et l'aéroport, il n’y a que deux voies (si les emprises foncières existent pour construire deux voies supplémentaires dès la sortie du tunnel de Sevran-Beaudotte ce tunnel reste une contrainte forte) et l’on se propose de faire circuler des CDG-Express avec des RER B ; alors que tout le projet RER B+ Nord repose sur un doublet dédié au RER permettant une optimisation des cadences des trains(toute la signalisation a été modifiée cet été pour ce faire), injecter d'autres trains serait criminel... (d'autant plus que pour l'instant les conditions d’une circulation fluide ne sont toujours pas atteintes !).


Cette proposition me semble donc STUPIDE et devoir être abandonnée !
CDG-Express, s'il se fait, ne doit en aucun cas perturber l'équilibre encore fragile du RER B Nord + !


Les liens :

Commentaires

1. Le dimanche 22 décembre 2013, 20:07 par roger valade

Je ne suis pas tout à fait d'accord avec toi quant à l'intérêt d'une liaison directe et exclusive. Même avec les nouvelles voitures du RER B, la cohabitation entre les passagers débarquant d'un 777, voire d'un A 380, et les usagers n'est pas simple. Qui n'a pas vu, une fois en Gare du Nord ou à Châtelet, les affres des porteurs de bagages lourds et encombrants tentant de s'extraire d'un RER bondé, n'a pas constaté de profonds instants de solitude humaine.
Par contre je suis contre un financement privé, c'est un choix public qui doit être fait, parce que c'est un choix d'aménagement du territoire, donc régalien, et je comprends mal les réserves exprimées à propos de CDG Express comme moyen de transport pour privilégiés. Avec 50 millions de passagers par an, ça fait beaucoup de privilégiés, dont moi de temps en temps et pas mal de contempteurs du projet.

2. Le lundi 23 décembre 2013, 15:52 par René Durand

Bonjour Roger,

Il ne faudrait pas déduire de mon article un rejet en bloc du projet CDG-Express. Je sais que ma position peut paraître ambiguë, mais je trouve qu’une liaison directe Paris – Aéroport a des vertus, non compris celle de transporter dans de bonnes conditions de confort les touristes qui visitent notre pays.

  • Parce que cela libère une partie du trafic sur les autoroutes (A1 en particulier). Il faut se rappeler que de l’ordre de 80 % des usagers de l’aéroport utilisent la route, soit en taxi, soit en voiture particulière, soit en autobus.
  • Parce que cela libère de la place dans le RER pour les usagers locaux soit environ 20 % des usagers de l’aéroport (sans oublier les actifs parisiens qui pourraient l’utiliser).


Pour autant, comme toi, je pense que :

  • Ce projet doit être PUBLIC, avec une maîtrise d’ouvrage STIF, mais entièrement financé par des fonds privés (ADP et les compagnies).
  • Une tarification traditionnelle carte Navigo doit être proposée pour les employés en partance de Paris. Pour les passagers aériens, la tarification doit être libre, au coût réel et intégré dans le prix du billet d’avion.
  • Ce projet ne doit pas avoir de conséquence sur le RER B.


En fait, ne pas impacter le RER B est la condition sine qua non de l’existence de CDG-Express. La solution « virgule », retenue à l’issue du débat public, répondait à cette contrainte essentielle.

Ce n’est pas le cas de la nouvelle proposition de CDG-Express, qualifiée de LIGHT, proposée par l’association des usagers des transports (FNAUT) Île-de-France, qui mélange les rames de RER B et les rames CDG-Express sur le tronçon Aulnay-sous-Bois – Roissy.

Cela dit la VRAIE solution pour une desserte de qualité, de l’aéroport et du parc international des expositions de Villepinte, me semble être le « Grand Paris Express » qui permettra avec une fréquence supérieure de mettre en relation « La Défense » ou « Saint-Lazare » avec l’aéroport. C’est seulement un projet de ce type et de cette qualité qui mettra définitivement fin au projet CDG-Express.

Il ne reste plus qu’à le financer pour le voir se réaliser avant 20XX !

Allez, une ultime bonne idée avant cette fin d’année : On crée une écotaxe pour financer tout cela ? C’est stupide comme idée ?
Marrant non ?

Bonnes fêtes de fin d’année, mon cher Roger !

3. Le jeudi 2 janvier 2014, 06:01 par Gauthier

La proposition de la FNAUT Ile-de-France est-elle aussi low-cost qu'il y parait ?

Elle comporte comme le tracé officiel un saut-de-mouton déplacé de Mitry-Mory à Aulnay-sous-Biois, le prolongement de la ligne du RER B sous les pistes 2 et 4 de l'aéroport pour quitter son périmètre et la construction d'une ligne nouvelle de 4km environ pour rejoindre le RER B avant la station PIEX, ligne qui devra être souterraine dans la traversée de la zone fret de Roissy CDG. Cette traversée exigera l'accord d'ADP, propriétaire, et l'indemnisation des entreprises installées sur site pendant les travaux.

La validité de la DUP du 19 décembre 2008 concernant le CDG Express est expirée depuis le 19 décembre 2013 et toute modification apportée au projet d'origine nécessitera une nouvelle enquête publique imposée par la réforme de celle-ci en vigueur depuis le 1er juin 2012.

A titre personnel j'ai proposé depuis plusieurs années de fixer le terminus parisien de CDG Express à Rosa-Parks en connexion avec le RER E, le T3b, le T8, le train léger de la Petite Ceinture Rosa Parks/porte de Vincennes et une navette pont Cardinet/Rosa Parks destinée à relier la ligne 14 au terminus parisien de CDG-Express à Rosa Parks.

4. Le jeudi 2 janvier 2014, 08:54 par René Durand

La proposition de la FNAUT ne me pose pas de problème vis-à-vis de son coût. Qu'il soit plus cher ou moins cher, tout projet d'amélioration des transports publics a certainement un prix. Dans le cas qui nous intéresse, ce ne me semble pas le problème. D'une manière générale, au regard de ce que peut coûter le transport routier à la nation française (en coûts directs ou indirects) le transport en commun lourd est encore « petit bras ». Et je n'insisterais pas sur l'objectif du facteur 4 dans notre réduction des gaz à effets de serre !

Si la proposition de la FNAUT est à mon avis néfaste, c'est parce qu'elle injecte des trains dans les voies dédiées au RER B. Et cela n'est pas admissible.

Que des institutions mettent de l'argent sur CDG-Express ne me pose pas de problème. Pour être un usager de la branche CDG, il faut avouer que les conditions de transport des touristes sur cette ligne ne sont vraiment pas à la hauteur des ambitions touristiques de la France. Pour autant, quel que soit le projet envisagé, il ne doit JAMAIS dégrader le fonctionnement du RER B et ne doit JAMAIS être financé par des crédits normalement affectés au transport public.

En tout cas merci pour votre contribution...

Une question quand même : Cette idée de faire démarrer CDG-Express de la future gare « Rosa-Parcks » sur le RER E a déjà été officiellement regardée, étudiée ? En tout cas cette proposition me semble intéressante non ? À l'intérieur de cette future gare, des espaces seraient disponibles pour l'enregistrement des bagages ? 

Enfin, recevez mes meilleurs vœux pour cette nouvelle année. 

René Durand

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