La galère du RER B : Comment en sommes-nous arrivés là ?

La desserte de nos territoires depuis le cœur de la métropole par des lignes de transport de masse avec un haut débit est essentielle. Certes, cela ne suffit pas et il faudra compléter ce dispositif par des transports en commun de proximité pour desservir nos quartiers, mais cela est une autre histoire.

Nouvelle rame du RER B à Villepinte

De quelque manière que cela se fasse, la desserte de nos villes par un réseau dense de transport public est un élément essentiel dans la conduite d'une politique respectueuse. Rappelons que plus d'un tiers de nos émissions de gaz à effets de serre, trouve son origine dans les transports, où la voiture individuelle occupe la plus grande place.

Les usagers de la ligne B du RER vous le diront tous, si ce réseau est essentiel dans leurs déplacements, il reste pour eux une galère quotidienne, qui se dégrade de mois en mois. Les chiffres sont là pour en témoigner : l'indicateur du syndicat des transports Île-de-France et de 84 % alors qu'il devrait être de 94 % !
En octobre 2012 il est même descendu à 80,5 %.
Quel sera-t-il en novembre après cet incident du 7 qui a mis à plat tout le réseau nord de la SNCF et qui a touché 50 000 usagers ?
Mais ces seuls chiffres sont malheureusement insuffisants pour traduire le mécontentement profond des usagers. Une enquête interne de la SNCF révèle que le taux de satisfaction réelle des usagers est très bas : 37 % pour la ligne B.

Alors, comment en est-on arrivé là ?

Un mode de transport de plus en plus sollicité.  

La ligne RER B transporte 900 000 voyageurs par jour ouvrable et ce chiffre a progressé de 35 % en dix ans. Cela en fait la ligne la plus fréquentée du réseau derrière la ligne A. En plus, cette croissance n'est pas linéaire : elle atteint 50 % le week-end, et n’est que de 20 % les jours ouvrables.
L'augmentation du nombre d'habitants de la région parisienne (elle en compte aujourd'hui 11,7 millions, soit un peu moins de 18 % de la population française) en est certainement une des causes. Pour autant, cette croissance n'a été que de 7 % pendant la même période !
Il faut donc rechercher d'autres explications à cette croissance :
– Dans les difficultés financières que rencontrent les ménages et le coût croissant des déplacements en véhicule particulier.
– Par les difficultés de circulation en région Île-de-France.
– Dans les choix sociétaux de certains de diminuer volontairement la part de la voiture dans leurs déplacements.

Une dégradation croissante de l'équipement.

Notre RER souffre d’un sous-investissement chronique. Longtemps, RFF et la SNCF ont sacrifié la desserte de la banlieue parisienne à la construction du TGV. Alors que le réseau ferré national est généralement plutôt sous-utilisé, le réseau RER, lui, est « sur-utilisé ». Pour autant, il a fait l’objet d’un cruel sous-investissement : la technologie y est médiocre et souvent très ancienne, certaines parties du réseau sont trop vieilles, etc.
Comment expliquer, par exemple, la casse (si fréquente) de caténaires autrement que par leur vétusté : ils devraient avoir une durée de 30 ans, certains d'entre eux ont plus de 35 ans ! La Cour des comptes est particulièrement critique sur ce point : « En tout état de cause, on constate chaque jour sur les lignes A, B ou D, des retards supérieurs à trente minutes imputables à des incidents. Si nombre d’entre eux sont liés à des suicides, à des malaises de voyageurs ou au vandalisme, les postes de commande sont aussi trop anciens, l’automatisation est insuffisante et le matériel roulant dépassé. »

Une absence de moyens humains.

La SNCF transporte quotidiennement six fois plus de clients dans le RER que dans tous ses TGV. Pour autant, dans un RER bondé nous pouvons avoir jusqu'à 3 000 passagers, et dans un TGV à deux étages au maximum 600 passagers. Dans le premier cas, 1 seul chauffeur est dans le train et dans le second cas au moins 2 agents SNCF sont à disposition des passagers en plus du conducteur !
Mais l'absence d'agents de la SNCF ne se fait pas sentir seulement dans les trains, mais dans les gares (certaines sont fermées des jours entiers et les usagers y sont livrés à eux-mêmes). La partie technique est tout autant abandonnée : les dépôts et ateliers sont sous-équipés en personnel, l'entretien régulier ne se fait plus faute d'agents, etc.
Une récente rencontre avec les délégués des organisations syndicales de la SNCF Paris-Nord a été pour moi édifiante sur cet aspect... 

Une pénurie dans les financements.

Les moyens financiers sont tout aussi insuffisants pour autant des solutions existent.
Il faut rapidement augmenter le taux du versement transport payé par les entreprises mais aussi affecter correctement les crédits existant.
Par exemple, la commission d’enquête relative à la « rénovation du réseau express régional d’Île-de-France », présidée par le député de Seine-Saint-Denis Daniel Goldberg, nous apprend qu'une partie du produit des péages (au total de l'ordre de 700 millions d'euros) payé par le STIF à RFF pour utiliser le réseau pour le RER a été affecté à des investissements sur le réseau ferré de régions autres que l’Île-de-France.

Rénover encore et encore, pour rattraper le retard.

La rénovation du RER B et la mise en œuvre du RER B+ Nord a pris un an de retard. Des logiques d'entreprise semblent retarder la mise en œuvre d'une gestion intégrée et unique, du Nord au Sud, de la ligne.
Enfin, un investissement essentiel de nature à améliorer la régularité du RER B, consiste en le doublement du tunnel Châtelet – Gare du Nord. Il faut rapidement mettre fin à cette cause majeure d’engorgement des lignes B et D.

Mettre en place le dialogue démocratique avec les usagers au cœur d'une nouvelle gouvernance.

La fin du système spécifique francilien qui a permis de rendre la compétence du transport public aux élus régionaux a été une avancée majeure, mais aujourd'hui cela est insuffisant. Il faut franchir une seconde étape.
Il faut faire encore plus de place aux usagers d’Île-de-France, et à leurs associations, au sein des différentes institutions du transport public : Syndicat des transports Île-de-France, SNCF, RATP, RFF, Société du Grand Paris, etc.
Les usagers, pour traiter des 2 ou 3 heures de leur vie quotidienne (entre 400 et 600 heures par an), peuvent-ils se contenter d'une réunion annuelle du comité de ligne sur leurs conditions de transport ?

Commentaires

1. Le samedi 29 décembre 2012, 18:41 par Simon

Bonjour,

Merci pour cet article intéressant. Si je suis d'accord avec les recommandations de l'article en général, j'ai plus de mal à comprendre l'argumentation et quelques unes des comparaisons qui y sont faites.

- "L'indicateur du syndicat des transports Île-de-France", pouvez-vous expliquer ce dont il s'agit ? Pourquoi devrait-il être de 94% ?

- La question du sous-investissement, et la comparaison avec le réseau TGV. Si l'on regarde les données des comptes des transports 2011, on constate que le niveau d'investissement dans le réseau grande vitesse est de 1.8 milliard d'euros courant en 2011, contre 1.3 pour le couple réseau ferré Ile-de-France + RATP. Certes, le TGV est en position plus favorable, mais pas tant que ça... Par ailleurs, la sous-utilisation du réseau hors Ile-de-France ne s'appuie sur aucun chiffre. Pourtant, toujours dans les comptes transports 2011, ce sont les réseaux TER et TGV qui montrent (depuis plusieurs années) le plus fort dynamisme (en terme de croissance annuelle du nombre de voyageurs). L'article donne le sentiment que les investissements dans les autres réseaux ferroviaires sont de l'argent jeté par les fenêtres, ce n'est peut être pas le cas. Un Paris-Toulouse en TGV aurait surement quelques vertues, y compris écologiques.

- J'ai l'impression que la comparaison TGV-RER concernant le personnel ne tient pas : les deux modes de transports ne correspondent pas aux mêmes besoins. On prend le RER pour se rendre essentiellement sur son lieu de travail. Le TGV répond à un bien plus grand nombre de besoins (professionnels, loisirs, etc), les trajets sont bien plus longs (exigences de confort plus élevées donc) et l'accès au train ne s'effectue pas de la même façon (les controlleurs sont là pour controler, donner des informations concernant les correspondances)

A mon sens, une analyse économique du problème est nécessaire. Lorsqu'il s'agit d'allouer des ressources (ici du capital à investir dans des infrastructures de transports), il faut se poser la question de l'efficacité. Où l'investissement procurera-t-il les meilleurs rendements ? Il y a fort à parier que le RER B se trouverai en tête de liste (productivité des employés accrus par la diminution du stress et autres désagrément, meilleure mobilité, préoccupations environnementales, et bien sur bien être), mais sans doute en compagnie des lignes à grande vitesse. De ce point de vue en tout cas, un investissement accru dans le RER B se justifie.

S.

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